Retour sur le reportage de Découverte

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Dans la journée de dimanche, plusieurs lecteurs m’ont avisé du reportage de la série Découverte sur le MAX. Je trouve qu’il s’agit d’un bon reportage centré sur les faits et qui vaut la peine d’être regardé.

 

 

Les conséquences pour le MAX

 

Je ne crois pas que la diffusion de ce reportage fera changer l’attitude de Boeing sur la sécurité du MAX. Boeing continue de se concentrer uniquement sur les modifications apportées au MCAS et à l’ordinateur de vol du MAX. Toutes les autres questions concernant les faiblesses ou défauts du MAX sont systématiquement balayées du revers de la main.

 

Il devient de plus en plus évident que la direction de Boeing est victime de la vision en tunnel. Accepter la réalité serait beaucoup trop dispendieux. Il faut comprendre que pour certains hauts dirigeants, s’être fourvoyé à ce point sur le MAX est tout simplement inconcevable; « nous sommes Boeing et nous savons ce que nous faisons »

 

Il faudra voir comment Transports Canada et l’EASA vont traiter les informations contenues dans le reportage de Radio-Canada. Mais l’EASA avait déjà des doutes sur le MAX; c’est ce qui explique pourquoi elle veut faire un vol d’essai aux limites de l’enveloppe de vol du MAX.

 

 

Les conséquences au Canada

 

Le reportage de Découverte aura des impacts beaucoup plus sérieux au Canada; les problèmes supplémentaires du MAX ne sont rien pour rassurer le public voyageur. Les réservations pour le printemps et l’été sur des vols prévus sur le MAX en souffriront.

 

Pour les journalistes de Radio-Canada, le reportage de Découverte devient la référence pour tout ce qui touche la sécurité du MAX. Les autres médias ne tarderont pas à emboîter le pas. Dès que Boeing, la FAA ou encore Transports Canada évoqueront le retour en service du MAX, la sécurité de son stabilisateur sera questionnée au Canada. Aux yeux du public canadien, c’est à Transports Canada que revient le rôle de gardien de sa sécurité. Le régulateur canadien devra se montrer à la hauteur des attentes.

 

Jusqu’à maintenant, Air Canada, Sunwing et Westjet sont des victimes du MAX dans l’opinion publique. À chaque fois que Boeing affirmera que son MAX est l’avion le plus sécuritaire, les compagnies aériennes canadiennes seront questionnées. Les compagnies aériennes ne peuvent désavouer publiquement le MAX car cela compromettrait sérieusement son retour en service. Mais elles ne peuvent également pas le déclarer sécuritaire sous peine de subir la colère du public. La moindre déclaration maladroite de la part d’un dirigeant pourrait faire passer le statut d’une compagnie aérienne de victime à accusé.

 

Avoir les bons mots

Depuis le début de la crise du MAX, la déclaration d’Air Canada est la suivante;

« La décision définitive quant à la remise en service des appareils 737 MAX de Boeing se fondera sur l’évaluation en matière de sécurité que fera Air Canada lorsque Transports Canada aura levé l’avis de sécurité et que les autorités réglementaires internationales auront donné leur aval. »

Cette déclaration est extraite du rapport de gestion du premier trimestre 2019 d’Air Canada. Elle nous apparaît maintenant plus judicieuse que jamais.

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83 avis sur “Retour sur le reportage de Découverte

  • novembre 11, 2019 à 1:12 pm
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    Il serait intéressant d’avoir les réactions de Dominic Gate du Seattle Times, de Scott Hamilton et Bjorn Fehrm de Leeham News au sujet de ce reportage.

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    • novembre 21, 2019 à 9:02 am
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      N’accordez pas trop d’importance à Leeham News et gardez à l’esprit l’influence qu’ils peuvent avoir sur Dominic Gates. Je suis en mesure de démontrer pourquoi et je le ferai peut-être en temps opportun.

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  • novembre 11, 2019 à 1:33 pm
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    Voilà une belle analyse de l’impact médiatique qu’aura l’émission de Radio-Canada. J’espère que les nouvelles informations divulguées dans le reportage seront reprises ailleurs dans le monde mais j’en doute. D’ailleurs l’hypothèse soulevée initialement par Gilles Primeau concernant la surchauffe du vérin du stabilisateur est passé complètement inaperçue. J’en ai parlé brièvement sur Aviation Week et Leeham Les mais j’en ai jamais eu d’échos.

    Par ailleurs il semblerait que ce qui retarde le retour en service du MAX a un rapport avec l’ordinateur de vol. Voici quelques extraits d’un article récent paru sur Bloomberg:

    Changing the architecture of the jet’s twin flight computers, which drive autopilots and critical instruments, has proven far more laborious than patching the system directly involved in 737 Max crashes

    As recently as this week, the FAA and European Aviation Safety Agency asked for more documentation of the changes to the computers.

    The 737 Max had two separate computers. One operated the flight systems and another was available if the first one failed, with the roles switching on each flight. But they interacted only minimally.
    Boeing decided to make the two systems monitor each other so that each computer can halt an erroneous action by the other. This change is an important modernization that brings the plane more in line with the latest safety technology but raised highly complex software and hardware issues.

    Simply introducing a new wire that connects the two computers, for example, raises potential safety issues, Hansman said. If a short circuit in one computer occurs, could the wire cause it to disable the second computer?

    And if flight data arrives in one computer a fraction of a second before or after it reaches the second one, that could create confusion for each system, according to Lemme.

    As Boeing and the subcontractor that supplied the flight-control computer, the United Technologies Corp. division Collins Aerospace Systems, worked through these changes, it has at times created tension.

    Officials from the FAA and the European safety agency expressed frustration with Boeing at a meeting last summer when company representatives didn’t supply a detailed enough explanation of the changes.

    A similar issue arose in early November when an audit describing work on the changes wasn’t complete and the agencies ordered Boeing and Collins to revise it.

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-11-08/delays-in-boeing-max-return-began-with-near-crash-in-simulator

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    • novembre 11, 2019 à 3:08 pm
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      Ce qu’il y a d’hallucinant, c’est que ce matin le président du conseil d’administration de Boeing, David Calhoun, a donné une entrevue ce matin à CNBC expliquant où était rendu Boeing afin de justifier un retour en service dès le mois de janvier, pourtant la semaine dernière c’était encore fin 2019. L’action de Boeing a montée de 5% depuis. C’est la nième fois que Boeing reporte l’entrée en service du MAX et les marchés financiers approuve le tout et l’action grimpe.

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      • novembre 11, 2019 à 4:26 pm
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        Moi ce que j’ai aimé le plus de cette entrevue, par ailleurs totalement vide de sens, est la phrase suivante:

        The 737 MAX will be safer than any airplane that has ever flown!

        Traduction libre: Le 737 MAX sera plus sécuritaire que tout autre avion dans l’histoire!

        Au moment où j’écris ces lignes l’action de Boeing est à 366,96 USD et c’est la seule chose qui compte.

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        • novembre 11, 2019 à 4:30 pm
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          Moi mon opinion est faite, à moins qu’il ne fasse l’objet d’une recertification complète, je ne montrai pas à bord du MAX. Trop de modifications à la pièces dont les impacts sur les autres systèmes n’ont pas été évalué. Le MAX est une grosse dinde transgénique avec la cervelle d’un ver de terre et qui a une forte tendance à se retrouver cul par dessus tête lorsqu’elle prend son envole. Bref, on est loin de l’aigle qui vole avec grâce et élégance.

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          • novembre 11, 2019 à 9:02 pm
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            Contrairement à ce que Boeing laisse entendre il y a peu de chance que la dinde en question soit dans nos assiettes à Noël! 🍽

          • novembre 11, 2019 à 9:30 pm
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            À partir de 2021, il va y avoir environ 1100 dindes de 95 000 livres à dépecer

      • novembre 11, 2019 à 6:18 pm
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        Oui il a rien a comprendre la dessus. La bourse ça semble de plus en plus arranger avec le gars des vues. Les faits ils ne s’enfargent pas la dedans.
        Le nombre de compagnie qui génere pas de profit mais que l’action est au ciel commence a etre impressionant; Uber Lyft;Tesla Spotify etc On se concentre juste sur le glacage du gâteau.

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        • novembre 12, 2019 à 8:49 pm
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          Tout ça c est la bulle du quantitative easing.
          2000 milliards qui tournent en rond sans savoir où aller, ou qui financent des obligations d état a taux negatif…
          Je ne comprend pas pourquoi cet argent ne va pas en partie sur la bourse canadienne.

          Répondre
  • novembre 11, 2019 à 1:52 pm
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    A force d’optimisé les revenue la qualité en souffre il n’y a plus de techniciens/ingénieurs a la direction exécutive. Cela me fait penser aux restaurants St-Hubert. Ces restaurants qui était bien pour ce qu’il était sont devenue après avoir été acheté par un grand groupe d’une médiocrité notable. Il ne serve plus que des frittes de comptable accompagné par une tit-crémeuse ou traditionnelle de comptable avec une cuisse de poulet à la comptable ….

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    • novembre 11, 2019 à 3:02 pm
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      Bien d’accord pour St-Hubert, la qualité en a pris pour son rhume.

      Répondre
    • novembre 12, 2019 à 8:46 pm
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      Tout ça c est la bulle du quantitative easing.
      2000 milliards qui tournent en rond sans savoir où aller, ou qui financent des obligations d état a taux negatif…
      Je ne comprend pas pourquoi cet argent ne va pas en partie sur la bourse canadienne.

      Répondre
  • novembre 11, 2019 à 4:15 pm
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    C’est un bon reportage bien vulgarisé, mais il n’y a absolument rien qu’on ne sache déjà depuis plusieurs mois.

    Répondre
    • novembre 11, 2019 à 4:20 pm
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      Dommage qu’ils n’aient pas laissé plus de place à Peter Lemme, ses commentaires sont toujours très pertinent. Je vous invite à le suivre sur Twitter pour lire ses commentaires.

      https://twitter.com/Satcom_Guru

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    • novembre 11, 2019 à 4:20 pm
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      Entièrement d’accord, toi et moi n’avons rien appris de nouveau, mais le public lui c’est autres chose.

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      • novembre 11, 2019 à 4:46 pm
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        Oui. Depuis le temps qu’on en parle… on n’a rien appris de vraiment nouveau.
        Les morts, les bidules rafistolés de Boeing, le vérin qui glisse, les cachotteries… Banal n’est-ce pas?
        À preuve, on parle toujours d’un retour imminent et d’un titre qui monte.

        Sérieusement, qui d’entre nous qui écrivent sur ce site laisseraient les membres de sa famille voyager dans ce tas de ferraille, de câbles, de poulies et de logiciels archaïques? Parce que, ultimement, n’était-ce pas la bonne question à se poser?

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          • novembre 11, 2019 à 5:10 pm
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            Très grave car cela veut dire qu’en cas de runaway trim, les pilotes ne pourraient pas reprendre le contrôle. De toute manière, tout ce qui contrôle le stab du MAX date du B737-100-200. Rien qu’avec ca il faut se questionner. Ce n’est pas pour rien que la roulette du trim se coince.

          • novembre 11, 2019 à 5:21 pm
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            Extrait des commentaires :

            « Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué, remarque Sylvain Alarie. »

            https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique

          • novembre 11, 2019 à 7:36 pm
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            Probablement de faibles variations détectées par le senseur qui calcule la position du trim du aux forces aérodynamiques en cours sur le stabilisateur pendant le vol, ce qui ne veut pas dire que le vérin bouge lui. Le senseur de position du trim calcule la position du stabilisateur à partir du point de pivot, pas celle du vérin. Ces données sont disponible depuis avril 2018, s’il y avait un problème de ce côté il aurait été signalé depuis longtemps.

          • novembre 11, 2019 à 7:45 pm
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            *mars 2019

          • novembre 12, 2019 à 8:08 am
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            Mais pour le vérin les deux ingénieurs Québécois à l’émission de radio canada y semble pas avoir vue la même chose que boeing. Avec toutes les cachetteries de boeing depuis les deux crashs, peut-on dire qu’is ont vue mais ne veulle pas voir en pensant qu’il pourrait règler se problème d’une autre manière ????? 🤔🤔🤔.

          • novembre 12, 2019 à 9:31 am
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            Tout ce qu’ils ont vu c’est une ligne sur un graphique, le reste ne sont que des hypothèses non fondées mais bon vu que ça conforte votre opinion…

          • novembre 12, 2019 à 9:51 am
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            Le mécanisme d’activation du stab sur le MAX est le même que celui du B737-100-200. La taille du stabilisateur n’a cessé de grossir à chaque itération et par conséquent la force nécessaire pour l’activer aussi. Les versions précédentes ont déjà un problème avec la molette de compensation qui se durcit, ou se coince. Si le moteur du trim déconne, cette molette est le seul moyen dont dispose les pilotes pour ramener le stab dans une configuration acceptable.

            Le cas du Max est l’exemple parfait des nombreuse modifications apportés au B737 qui ont été analysées à la pièce sans jamais tenir compte de leur interaction avec les autres systèmes. C’est pour cette raison que l’exemple de la dinde transgénique est appropriée au MAX. Il y a dans cet avion de l’ADN des années 60-70-80-90 et 2010 qui ont été mélangé sans tenir compte des effets.

            Ou encore l’exemple de l’A320NEO. Après avoir constaté des problèmes avec les commandes de vol lors de certaines situation bien précises et avec un centrage arrière. Airbus a décider de développer une solution qui prendra plus d’un an mais qui va régler le problème. La solution étant de changer la programmation du fly-by-wire. Une solution adaptée à la technologie présente sur l’A320NEo.

            Quand Boeing a constater le problème de la molette de compensation qui se durcit: elle un développé la procédure de recouvrement en montagne russe et n’a jamais travaillé sur le renforcement ou l’amélioration du mécanisme. Boeing n’a donc jamais travaillé sur une solution permanente. C’est boboche pas à peut près.

          • novembre 12, 2019 à 9:59 am
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            C’est juste que je me pose la question puisque j’en sais rien. Mais ces deux ingénieurs québécois semble être formel dans leurs observations. Il a été dit que cette hypothèse aurait été soumis à boeing qui n »a pas confirmer ni infirmer. Sa laisse une porte ouverte je crois pour l’hypothèse de ces deux ingénieurs. On pourrait peut-être en savoir plus quand l’EASA fera ces propres essais avec des pilotes européens comme ils ont mentionner.

          • novembre 12, 2019 à 10:14 am
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            « Le mécanisme d’activation du stab sur le MAX est le même que celui du B737-100-200 »

            encore une hypothèse non fondée, une simple recherche Google m’a permis de trouver que le numéro de pièce du trim actuator des 737 Original (série 65-49970), Classic (séries 65C34751 et 65C36486) et NG (série 251A4510) ne sont pas les même… Et que celui du MAX est un dérivé de celui du NG mais n’est pas interchangeable donc pas identique…

            https://www.ametek.com/pressreleases/news/2017/december/aem-adds-stabilizer-trim-actuator-capability
            moteur du vérin fourni par Eaton: https://www.eaton.com/ecm/idcplg?IdcService=GET_FILE&allowInterrupt=1&RevisionSelectionMethod=LatestReleased&noSaveAs=0&Rendition=Primary&dDocName=PCT_3401314

          • novembre 12, 2019 à 10:21 am
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            Bein alors c’est encore pire! Boeing a changé les pièces du mécanisme d’activation du stab mais n’a toujours pas réglé le problème de la molette qui se coince?

          • novembre 12, 2019 à 10:22 am
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            Excellent André.

            Rappelons-nous ce que rapportait le New Republic le 18 septembre (traduction libre) :
            « Lemme, Fehrm et Mentour Pilot ont démontré qu’il était pratiquement impossible d’appliquer la procédure suggérée par Boeing en compensation manuelle, soit « l’exécution correcte de la liste de contrôle des stabilisateurs de fuite ». »

            Une reprogrammation du MCAS et l’ajout d’une sonde ne peuvent pas éliminer ce danger. Ces mesures peuvent peut-être réduire le risque, mais pas l’éliminer. Quelle sera donc la procédure à suivre dans le cas d’une défaillance si les pilotes ne peuvent actionner la compensation manuellement?

          • novembre 12, 2019 à 10:36 am
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            La procédure de recouvrement quand la molette se bloque est celles des montagnes russe: les pilotes tirent sur le manche à fond afin de cabrer l’appareil à son maximum, puis il relâchent les commandes et un des deux pilotes actionne la molette le temps qu’il n’y a pas de tension sur les commandes de vol. Lorsque l’appareil pique trop ont recommence la manoeuvre. Pour mettre au point cette procédure, les ingénieurs de Boeing on sans doutes appliqué le raisonnement suivant: les passagers payent le gros prix pour aller dans les centres de divertissements comme Walt Disney et faire des balades en montagnes russe; alors nous allons leur en fournir gratuitement… Ils vont être contant de faire des montagnes russe en B737.

            On voit que Boeing est une compagnie exceptionnelle et qu’elle est très proactive dans l’art de satisfaire les passagers et ses clients.

          • novembre 12, 2019 à 10:36 am
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            problème connu et solutionné depuis plus de 20 ans, suffit de tirer sur le manche (élévateur), ce qui remonter légèrement l’avion et réduit la pression aérodynamique sur le stabilisateur et permet de tourner la molette.

            https://www.pprune.org/rumours-news/620200-737-stuck-manual-trim-technique.html

            mais le MCAS en s’activant continuellement fat plonger l’avion ce qui met trop de pression aérodynamique sur le stabilisateur horizontal et bloque la molette. En réglant le problème du MCAS (une seule activation possible), le problème de la molette n’en est plus réellement un.

          • novembre 12, 2019 à 10:39 am
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            Cette dernière affirmation revient à dire: « Bein voyons! On a toujours marché de même! Il est ou le problème. »

          • novembre 12, 2019 à 10:44 am
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            et bien j’imagine que la solution définitive était trop complexe voire impossible, donc Boeing et les autorités ont trouvé une solution acceptable. Suite à la plupart des écrasements, les avions sont rarement modifié, on change ou on adapte les procédures pour vivre avec le problème identifié.

        • novembre 11, 2019 à 5:07 pm
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          Tout à fait. Pour ma part, je ne m’étais pas posé la question sérieusement à savoir si je remonterais à bord du MAX. Puis il y a un mois, j’ai débuté le magasinage des vols pour Farnborough 2020. Sur Flighthub, le vol le moins chère en classe affaires était celui d’Iceland Air avec escale à Reykjavik. Le problème est que le premier leg était annoncé sur un MAX8. Là je me suis demandé si pour une centaine de dollars de moins j’étais prêts à prendre le MAX. La réflection n’a pas durée longtemps, car je commençait à me sentir mal juste à l’idée de prendre un MAX. Tu peux être certains qu’enfants et petits enfant ne voleront pas sur des MAX, je vais y voir.

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        • novembre 11, 2019 à 5:12 pm
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          Il semble que Boeing soit être dans l’art de faire passer les vessies pour des lanternes. Elle annonce un énième ratard de manière à faire croire que tout va pour le mieux.

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  • novembre 11, 2019 à 9:14 pm
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    @André: « Ce n’est pas pour rien que la roulette du trim se coince. »

    La molette de compensation qui se durcit, ou se coince, c’est à dire qu’elle devient de plus en plus difficile à tourner manuellement, remonte au 737 Classic. Tandis que le frein du stabilisateur qui glisse ne concernerait que le MAX et cela serait dû, si avéré, au fait que la vérin est beaucoup plus sollicité sur le MAX que sur les variantes précédentes.

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  • novembre 11, 2019 à 9:25 pm
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    Je viens de réécouter le reportage de Découverte et je suis très impressionné par la qualité du travail accompli par l’équipe de Radio-Canada. Même si, outre le glissage du vérin, on n’y apprend pas grand chose de nouveau l’infographie n’en demeure pas moins remarquable et le montage est particulièrement bien réussi car il n’y a aucun temps mort. La seule chose que j’aurais à leur reprocher est de ne pas nous avoir permis d’écouter les conversations en anglais en affichant simplement la traduction au bas de l’écran. Cela aurait facilité la diffusion du reportage à l’international à partir du lien en français.

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    • novembre 12, 2019 à 1:13 am
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      @MarcelC: « Ce qui m’intéresse également, c’est de connaître les intentions pour lesquelles le système MCAS a connu deux phases distinctes de design. Que s’est-il réellement passé dans les vols d’essai pour qu’on en arrive à concevoir qu’il soit pertinent que le MCAS agisse avec autant d’autorité. »

      La première itération (0,6 degrés) adressait un problème de stabilité à haute vitesse en virage, tandis que la seconde itération (2,5 degrés) concernait un nouveau problème découvert lors des essais en vol où le MAX s’est montré également instable à basse vitesse lorsque le centre de gravité est déplacé vers l’arrière. Ce qui pourrait arriver par exemple si au décollage la soute arrière était très chargée et qu’en même temps il y avait peu de passagers à bord et qu’ils étaient mal répartis dans la cabine.

      Si la correction requise est beaucoup plus importante dans la seconde itération c’est sans doute parce que cela survient à basse vitesse, et donc fort probablement à basse altitude également, et que compte tenu de cette possible proximité avec le sol une intervention rapide et musclée s’imposait alors afin d’empêcher le plus rapidement possible que l’avion commence à décrocher. Tandis qu’à haute vitesse il faut y aller plus doucement car l’avion réagit beaucoup plus rapidement à tout mouvement du stabilisateur horizontal.

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      • novembre 12, 2019 à 8:06 am
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        Normand: « … un nouveau problème découvert… »; « … c’est sans doute… »

        Justement. N’est-il pas très important de savoir exactement ce qui se passe? Connaître les limites réelles de l’avion? Combien de fois et comment le MCAS doit-il intervenir à faible vitesse et à basse altitude? Il s’agit ici de définir un protocole destiné aux pilotes pour la récupération de l’appareil. En somme, une évaluation fondamentale du risque. Une clé indispensable pour une certification juste et objective.

        Le rôle des agences de certification n’est pas de protéger les entreprises mais bien les consommateurs. Idem pour Santé Canada et la Food and drug administration américaine, etc… Lorsque des entreprises arrivent à gagner en trichant grossièrement, c’est toute la communauté qui perd.

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  • novembre 12, 2019 à 1:28 am
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    @André: « À partir de 2021, il va y avoir environ 1100 dindes de 95 000 livres à dépecer. »

    Et chacun des clients du MAX aura alors le sentiment d’être le dindon de la farce et ils pourront tous dire en coeur qu’ils se sont fait fourrer (au sens propre du terme). 😛

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  • novembre 12, 2019 à 11:54 am
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    Alléger les actions du MCAS réduit évidemment la pression sur le mécanisme du stabilisateur horizontal. Les pilotes peuvent ainsi appliquer la procédure prévue comme dans les anciens modèles du 737 pour récupérer de l’amorce d’un décrochage.

    Toutefois, quel est le véritable rôle du MCAS? Qu’est-ce que ce bidule fait dans le cockpit? Il semble qu’on puisse s’en passer, n’est-ce pas? Finalement, c’est vrai, les pilotes n’ont pas besoin d’être formé pour ça… à la limite, pourquoi même les informer sur l’existence du MCAS? Case départ…

    Comment? De quelle manière peut-on savoir ce qu’implique la différence entre un MCAS « lourd » et un MCAS « léger »?

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    • novembre 12, 2019 à 1:16 pm
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      Des systèmes pour protéger l’enveloppe de vol sont présent sur tout les avions modernes depuis longtemps. Et il y en aura de plus en plus et ils seront de plus en plus interventionnistes jusqu’à ce qu’on arrive aux avions autonomes (dans bien des années évidemment).

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      • novembre 12, 2019 à 2:04 pm
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        Si le MCAS est un système critique alors est-ce que deux ordinateurs et deux AoA suffisent? Dans la nouvelle configuration du MAX, il n’y a que deux ordinateurs, comment faire pour déterminer lequel des deux a la bonne information? Avec trois ordinateurs, les deux qui ont la même information peuvent déterminer celui qui a tord.

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      • novembre 12, 2019 à 2:35 pm
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        100% d’accord. Tous les avions, sans exception, nécessitent des systèmes pour protéger l’enveloppe de vol. Ces systèmes sont de plus en plus sophistiqués. C’est pour cette raison qu’il faut les concevoir avec le plus grand soin, les éprouver, les tester, etc. Ce que n’ont pas fait Boeing et la FAA avec le 737 MAX 8.
        Maintenant, on doit tout refaire le travail à rebours. Dommage qu’entre les deux, des centaines de personnes en ont payé le fort prix.

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  • novembre 12, 2019 à 3:52 pm
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    MarcelC: « Le rôle des agences de certification n’est pas de protéger les entreprises mais bien les consommateurs. Idem pour Santé Canada et la Food and drug administration américaine, etc… »

    Sauf pour la FAA dont l’un des deux roles officiels est de promouvoir l’industrie aéronautique. D’où le conflit d’intérêts reconnu par tous sauf bien entendu par le gouvernement américain lui-même.

    Pour ce qui est de Santé Canada, malgré l’avis contraire des experts elle maintient toujours que le glysophate est sécuritaire et ne pose pas de risques accrus pour la santé alors que bon nombre d’agences à travers le monde on banni ce produit (Roundup).

    Santé Canada et la FAA sont là d’abord et avant tout pour protéger les intérêts de l’industrie. La santé et la sécurité du public étant des considérations secondaires. On se souviendra d’ailleurs de ce qui s’est produit au Lac-Mégantic le 6 juillet 2013. Qu’à fait Transport Canada depuis? Rien qui serait susceptible de nuire à l’industrie.

    Il existe une règle de base dans nos sociétés modernes: il faut à tout prix protéger l’intérêt des actionnaires. On protège les riches et on écrase les pauvres. Notre système de justice en est le meilleur exemple.

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    • novembre 12, 2019 à 5:04 pm
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      Les actionnaires c’est une chose mais il y a aussi des milliers d’emplois très payant. Facile à dire « bannissez le 737 Max » ou empêcher les trains de circuler avec des wagons rempli de pétrole mais le politicien qui fera ça mettra fin à sa carrière et sera un paria pour le reste de ses jours. Boeing survivrait très bien sans le Max, les milliers de travailleurs qui perdront leurs emplois, beaucoup moins bien.

      Je vous pari ce que vous voulez que si c’était l’A220 qui était dans la situation du Max, tous ceux qui se plaignent du Max blâmerait la FAA de protéger les intérêts américains au détriment des travailleurs canadiens…

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      • novembre 12, 2019 à 5:26 pm
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        Entièrement d’accord pour dire que des milliers d’emplois seront perdus, mais le MAX est un danger et le retourner en vol juste pour maintenir les emplois c’est n’est pas une très moral. Risque la vie des gens pour maintenir des emplois me semble plus que douteux comme choix.

        Si c’était l’A220, Les états-Unis l’aurait cloué au sol dès le premier accident et ils exigeraient une recertification complète. Mais ce n’est pas l’A220 qui est dans le trouble en ce moment, c’est le MAX et cela à cause de l’arrogance de Boeing et de ses dirigeants.

        Et mois je te parie que les américains vont crier à l’injustice quand l’EASA refusera de certifier le cercueil volant.

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        • novembre 12, 2019 à 5:48 pm
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          C’est bon j’arrête de discuter ça devient ridicule de vous lire.

          Répondre
          • novembre 14, 2019 à 10:30 am
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            Nicolas …dit j’arrête de discuter…….Pas question, parce que tes commentaires sont toujours pertinents et sa permet soit de te lancer des fleurs ou d’argumenter quand à un autre point de vue. Sa rend le site attractif.

        • novembre 12, 2019 à 8:41 pm
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          Advenant que le MAX soit remis en vol sans avoir la certitude à 99,9% qu’un évènement similaire ne peu pas se reproduire et provoquer un crash, je crois bien que c’est là le dilemme que devra résoudre boeing avant de remettre en service ces avions sans une recertification à 100% ou un démentèlement tout simplement. Advenant un nouveau crash de même ampleur, il suffit d’imaginer un seul instant l’impact que sa aurait sur les ventes de tous les avions commerciaux de boeing. Quand le doute s’installe pas facile de faire marche arrière la plupart du temps. Surement un coup mortel à boeing pour le prochain 20 ans et plus. Ces des dizaines de milliers de licenciements de toutes catégories d’employés que sa và provoquer je crois. Abandonner la production du MAX serait à mon avis un geste qui démontrerait aux transporteurs et surtout aux plubliques voyageurs que l’avionneur américain malgré cette fausse balle, que la sécurité des passagers est désormais le critère premier en développement et certification. Abandonner la production du MAX ou sa recertification à 100% và surement provoquer quelques milliers de licenciements temporaires. C’est quand même mieux que des dizaines de milliers de licenciements que pourrait provoquer un autre crash. La direction de boeing à un très gros dilemme à résoude soit prendre la décision du moindre risque ou le risque tous azimuts pour un retour en vol. Mais malheureusement pour boeing les décideurs à l’époque du développement et certification du max sont encore en fonction pour la majorité d’entre eux. Sa sera pas facile pour eux de choisir le moindre risque. En espérant que la FAA et les autres agences vont aider les dirigeants de boeing à choisir le moindre risque pour le retour ou non en vol du MAX. ((99.9% parce que la sécurité à 100% c’est une illusion à mon avis)).

          Répondre
          • novembre 14, 2019 à 10:34 am
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            Ce commentaire précédent signé MAX est de moi. Je sais pas pourquoi le nom change parfois.

          • novembre 14, 2019 à 10:39 am
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            Y a pas de doute, t’es tombé dernièrement!

          • novembre 14, 2019 à 10:51 am
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            Que veux tu c’est le MAX qui me rend fou. Avec une direction un peu perdu, la direction de boeing inquiète.

    • novembre 12, 2019 à 6:22 pm
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      Tout n’est pas blanc ou noir…

      L’objectif premier des agences de certification n’est pas de servir les actionnaires des entreprises dont ils inspectent les produits et services. On ne peut les associer au rôle du département du contrôle de la qualité tel qu’on le rencontre au sein des entreprises.

      Toutefois, les agences de certification, dans un univers capitaliste, ont forcément comme sous-objectif le bon fonctionnement de l’économie. On le voit bien avec le cas de Boeing et son MAX. La FAA a mal fait son travail et l’économie en paie le prix. Si le travail de la FAA avait été bien fait au départ, on n’assisterait pas à un tel gâchis aujourd’hui, et l’industrie s’en porterait beaucoup mieux.

      Ceci étant dit, le glyphosate se marie bien avec la dinde transgénique! Il y a de ces produits dont la capacité de destruction est bien supérieure à un avion de ligne…

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  • novembre 12, 2019 à 6:35 pm
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    Dans le fond boing est aussi pourri que Trump.

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  • novembre 13, 2019 à 10:19 am
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    Il n’y a pas que les observateurs extérieurs qui ont des hésitations de monter à bord d’un MAX :

    https://www.bbc.com/news/business-50293927?intlink_from_url=https://www.bbc.com/news/topics/c2g0x3qg9q1t/boeing-737-max-8&link_location=live-reporting-story

    Extrait de BBC (6 novembre) :
    « In congressional hearings in October, Democratic congressman Albio Sires quoted from an email sent by a senior manager on the 737 Max production line.
    In it, the manager complained about workers being « exhausted » from having to work at a very high pace for an extended period.
    He said that schedule pressure was « creating a culture where employees are either deliberately or unconsciously circumventing established processes », adversely affecting quality.
    For the first time in his life, the email’s author said, he was hesitant about allowing his family aboard a Boeing aircraft. »

    Traduction Google Chrome :
    « Lors des audiences du Congrès d’octobre, le membre du Congrès démocrate Albio Sires a cité un courrier électronique envoyé par un haut responsable de la chaîne de production du 737 Max.
    Dans ce document, le directeur se plaignait du fait que les travailleurs étaient « épuisés » de devoir travailler très rapidement pendant une période prolongée.
    Il a déclaré que les contraintes de calendrier créaient « une culture dans laquelle les employés contournent délibérément ou inconsciemment les processus établis », ce qui nuit à la qualité.
    Pour la première fois de sa vie, l’auteur de l’e-mail a déclaré qu’il hésitait à autoriser sa famille à bord d’un avion Boeing. »

    Le contenu de l’article de la BBC étale des conclusions inquiétantes dans le cas du Dreamliner également, notamment le système d’oxygène d’appoint prévu en cas de dépressurisation. Boeing est dû pour un virage majeur!

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  • novembre 14, 2019 à 1:06 pm
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    Comme à son habitude Reuters nous fourni de nouvelles informations pertinentes.

    Dans un article paru hier on apprend que Boeing pousse très fort en direction d’un retour hâtif du 737 MAX et tente de convaincre les compagnies aériennes de lui envoyer des avances de fonds pour un avion dont elles ne savent pas quand il sera autorisé à voler à nouveau.

    Boeing tente également de convaincre les opérateurs de prendre livraison des appareils avant même que le MAX soit recertifié car elle manquera bientôt d’espace pour stationner les avions qu’elle continue à produire à raison de 42 exemplaires par mois.

    Mais ce qui est le plus drôle (ou le plus triste) c’est qu’après nous avoir berné à plusieurs reprises concernant le retour en service (RES) du MAX elle maintient aujourd’hui, malgré diverses indications contraires, que le MAX sera recertifié en décembre avec un possible RES pour le début du mois de janvier.

    Pourtant Boeing nous dit en même temps que les agences ne définiront les modalités de l’entrainement des pilotes qu’en janvier. Or, comment est-il possible que l’avion retourne en service alors qu’on ne connait pas encore quel entrainement les pilotes devront subir avant d’être autorisés à nouveau à prendre les commandes de l’appareil. D’autant plus qu’il existe encore très peu de simulateurs de vol dédiés au MAX.

    Voici quelques extraits de l’article en question:

    Jon Weaks, who heads the Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA), said in a note to pilots Wednesday, reviewed by Reuters, that “Boeing is increasingly publicizing that they may have to shut down their production line due to running out of room to store completed MAX aircraft. There is some concern that this is simply another tactic to push the (return to service) timeline up.”

    He added doing so would “force operators to resume making payments on MAX aircraft, and transfer some costs, logistics, and responsibilities of storing and restoring the MAX to revenue service to respective operators.”

    On Monday, Boeing spokesman Gordon Johndroe told Reuters that “we expect the Max to be certified, airworthiness directive issued, ungrounded in mid-December.” He added that the company expects “pilot training requirements to be approved in January.”

    Boeing noted that the “FAA and other regulatory authorities will ultimately determine return to service.”

    Two federal officials told Reuters this week that Boeing’s timetable is aggressive and far from certain, citing hurdles yet to be cleared.

    Boeing still must complete an audit of its software documentation before it can schedule a key certification test flight.

    Federal Aviation Administration (FAA) chief Steve Dickson on Tuesday said the agency was not “delegating” anything to Boeing in its review and offered no ungrounding timetable, saying it “will be based solely on our assessment of the sufficiency of Boeing’s proposed software updates and pilot training.”

    https://www.reuters.com/article/us-boeing-airplane/southwest-pilots-union-says-boeing-may-be-trying-to-hasten-737-max-return-idUSKBN1XO0EM

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  • novembre 14, 2019 à 5:05 pm
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    Reuters poursuit sa couverture de l’histoire précédente.

    Apparemment certaines compagnies aériennes américaines seraient prêtes à prendre leurs avions dès maintenant car cela leur donnerait la priorité au moment où l’avion sera autorisé à reprendre du service. Si c’est bien le cas cela relève du coup de génie car il s’agit d’une situation gagnant-gagnant.

    D’un côté Boeing pourra ainsi recevoir les avances qui sont normalement dues lorsque les clients prennent livraison de leurs appareils en plus de libérer de l’espace pour la production. De l’autre les opérateurs qui auront déjà pris possession de leurs appareils pourront alors rapidement les remettre en service et on peut même penser que Boeing leur donnera la priorité sur le plan du soutien technique.

    Voici quelques extraits de l’article:

    Some U.S. airlines are willing to pick up their 737 MAX jets from Boeing Co as soon as December if the Federal Aviation Administration (FAA) approves delivery of the grounded planes before new pilot training is agreed.

    Boeing on Monday said the FAA could issue an order approving the plane’s return to service in December, even though approval for training changes would take more time.

    By starting to hand over 737 MAX jets, Boeing would get a head start on what airlines predict will be the biggest delivery logjam in civil aviation history, while also protecting output. The longer the 737 MAX grounding lasts, the longer it will take Boeing to work through deliveries and the higher the risk it will have to halt production of the money-spinning MAX.

    Southwest, American and United have all said that they want their MAX orders as soon as possible.

    “Not being at the front of the line may impact each airline’s delivery plans,” said Greg Bowen, committee chairman for training and standards at the Southwest Airlines Pilots Association.

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    • novembre 14, 2019 à 5:29 pm
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      Tant et aussi longtemps que le MAX est interdit de vol, les appareils livrés au compagnie ont la même utilité qu’une poubelle en aluminum de 95 Tonnes. Boeing sera à court d’espace pour ces MAX dans deux mois. En envoyant les avions chez les clients elle réalise effectivement un coup de génie. Pour l’instant ce ne sont que les compagnies américaines qui recevraient les MAX en avance car la levée de l’interdiction vol pourrait prendre plus de temps ailleurs dans le monde.

      Bref Boeing a un problème d’inventaire sur les bras et au lieu de la régler est s’arrange pour que ce soit ses clients qui payent. Le pire c’est que les clients américains ont gobés l’argument qu’il fallait absolument accepter les avions quand Boeing décidera de les envoyer. On imagine que Boeing a menacé les compagnies aériennes de faire passer leur commandes derrière les compagnies qui auront dis oui. Moi je ne vois pas pourquoi les compagnies des américaines seraient forcées de prendre les avions immédiatement puisque de toutes manière le Canada, l’Europe, la Chine et les autres vont faire leur propre évaluation et que pendant des mois seule les compagnies américaines pourront mettre en service leur cercueil volants.

      J’espère que Boeing aura la décence de s’engager les compagnies aériennes si jamais la FAA n’autorise pas le retour en vol du MAX.

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  • novembre 14, 2019 à 9:49 pm
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    J’ai de plus en plus l’impression que pour autoriser le retour en vol du 737 MAX on se contentera d’approuver le nouveau logiciel, s’il ne pose pas de problèmes majeurs bien entendu, et l’on fermera les yeux sur tous les autres aspects de la conception de l’avion qui ne répondent pas aux normes actuelles en matière de sécurité aérienne. Sinon le MAX serait condamné.

    Cela dit, un retour hâtif, pour ne pas dire précipité, pourrait être mal accueilli par les voyageurs. Après tout ce sont eux qui feront de ce retour un succès ou un échec. Mais pour l’instant ils demeurent plutôt craintifs car de toute évidence ils ne font plus confiance à la FAA. Surtout si après avoir été la dernière à clouer au sol le MAX elle devait être la première à l’autoriser à voler à nouveau.

    Voici selon Air&Cosmos les quatre conditions qui devront être remplies avant le retour en vol du MAX:

    1- Pour commencer, l’évaluation par la FAA de la charge de travail des pilotes, qui reposera sur une session sur simulateur de plusieurs jours avec des pilotes de compagnies aériennes, afin d’évaluer les facteurs humains et la charge de travail des équipages dans diverses conditions d’essais.

    2- Viendront ensuite les essais de certification en vol par la FAA, les pilotes de l’administration de l’aviation civile américaine effectueront un (ou plusieurs) vol(s) de certification avec la version finale du logiciel mis à jour.

    3- Par la suite, Boeing remettra à la FAA les éléments finalisés, c’est-à-dire qu’une fois la campagne de vol(s) de certification effectuée par la FAA, Boeing soumettra à l’Agence fédérale les documents et éléments de certification finaux nécessaires à la certification du logiciel, soit du MCAS.

    4- Restera alors à réaliser l’évaluation de la formation sur simulateur par le Comité conjoint d’évaluation opérationnelle (JOEB). Cet organisme composé de membres de différentes autorités de réglementation organisera une session sur simulateur de plusieurs jours avec des pilotes issus de plusieurs autorités de réglementation internationales afin de valider les exigences de formation.

    Restera alors le plus difficile: convaincre les PNC (personnel naviguant commercial) et surtout les passagers que l’appareil est sûr… Ce qui risque de prendre un certain temps.

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  • novembre 15, 2019 à 9:21 am
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    L’entrainement en simulateur pour le MAX semble exclu du côté américain. Voici quelques extraits d’un article de Aviation Week paru hier:

    The Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) does not expect simulator training to be part of the 737 MAX return-to-service (RTS) requirements, but concedes that pending evaluations, including some that its pilots will participate in, could change things.

    “We do not think, at this time, simulator training for the RTS will be required, nor will [737NG] and MAX fleets be split based on the information we have presently,” SWAPA President Jon Weaks wrote in a Nov. 13 update to members. “Since those changes have not been finalized, the simulator training and split fleet requirement issues remain open, however remote.”

    SWAPA is suing Boeing for damages related to the MAX grounding. Its suit pulls few punches, calling the original MAX “unsafe, unairworthy, and contrary to Boeing’s representations, distinct from the 737 family of aircraft that preceded it, which SWAPA pilots have flown for years.”

    Southwest, an all-737 operator, had more MAXs than any other carrier—34—when the grounding was ordered. The airline has acknowledged that while it remains confident in the 737 and Boeing in general, it will not rule out diversifying its fleet.

    “Boeing will never, and should not ever, be given the benefit of the doubt again,” Weaks wrote in his message. “I strongly concur with Southwest exploring obtaining a different and perhaps non-Boeing aircraft for the best interest of all our futures.”

    https://aviationweek.com/commercial-aviation/southwest-pilots-say-work-still-needed-max-changes?utm_rid=CPEN1000000897274&utm_campaign=22109&utm_medium=email&elq2=c882567ed6094be5a2ef0daae0dca104

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  • novembre 15, 2019 à 11:39 am
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    Quelques extraits d’un article de Reuters paru le 7 novembre dernier:

    Two Democratic U.S. lawmakers said on Thursday the Federal Aviation Administration overruled agency technical specialists on two Boeing Co safety issues involving the 737 MAX and the 787 Dreamliner jets that they said could be “potentially catastrophic.”

    The issues involve the 737 MAX rudder cable and lightning protection for fuel tanks on the 787 Dreamliner.

    FAA management ultimately overruled the technical specialists after Boeing objected.

    That action raises “questions about how the agency weighs the validity of safety issues raised by its own experts compared to objections raised by the aircraft manufacturers the FAA is supposed to oversee,” the lawmakers said in the letter.

    The letter said the committee had information and documents “suggesting Boeing implemented a design change on its 787 Dreamliner lightning protection features to which multiple FAA specialists ultimately objected.”

    The letter also raised concerns that Boeing “reportedly produced approximately 40 airplanes prior to the FAA’s approval of the design change. If accurate, that is an astonishing fact that suggests either willful neglect of the federal aviation regulatory structure or an oversight system in need of desperate repair.”

    The FAA safety office rejected Boeing’s lighting protection change in February but was overruled in March by FAA management, the lawmakers said.

    The other issue involves the adequacy of rudder cable protection on the Boeing 737 MAX “from an uncontained engine failure and the possibility of severance of the cable and a potentially catastrophic loss of control,” the letter said, citing a 2014 memo from an FAA manager that suggested Boeing had not incorporated adequate protection following a deadly 1989 United Airlines engine failure accident in Iowa.

    The letter said Boeing objected to making design changes to the 737 MAX rudder cable arguing they “would be impractical and noting the company’s concern about the potential impact on ‘resources and program schedules.’”

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  • novembre 15, 2019 à 11:41 am
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    Le bras de fer est déjà engagé. Jon Weaks, président de la Southwest Airlines Pilots Association, dénonce les tactiques et l’arrogance de Boeing :
    https://www.businessinsider.com/737-max-southwest-pilots-boss-boeing-forcing-plane-back-2019-11

    Extrait :
    « Boeing will never, and should not ever, be given the benefit of the doubt again. The combination of arrogance, ignorance, and greed should and will haunt Boeing for eternity, » Weaks wrote.
    « I strongly concur with Southwest exploring obtaining a different and perhaps non-Boeing aircraft for the interest of all our futures, » he concluded.

    Traduction Google Chrome :
    « On ne devrait plus jamais donner à Boeing le bénéfice du doute. La combinaison d’arrogance, d’ignorance et de cupidité devrait et hantera Boeing pour l’éternité », a écrit Weaks.
    « Je suis tout à fait d’accord avec l’exploration par Southwest de la possibilité d’obtenir un avion différent et peut-être non-Boeing, dans l’intérêt de tous nos avenirs », a-t-il conclu.

    Aussi, dans le même article (traduction Google):
    « Lori Bassani, responsable de l’Association des agents de bord professionnels, qui représente 28 000 membres d’équipage d’American Airlines : « Les 28 000 agents de bord travaillant pour American Airlines refusent de monter dans un avion dangereux et réclament le respect des normes de sécurité les plus élevées possibles pour éviter une autre tragédie ». »

    Les syndiqués réclament d’être partie prenante du processus de remise en service. Ils demandent à être consultés et que le travail de certification soit transparent… La confiance n’est plus au rendez-vous.

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  • novembre 16, 2019 à 12:17 am
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    La FAA repousse la pression de Boeing pour la recertification rapide du 737MAX. En effet lundi dernier Boeing déclarait publiquement que le MAX serait recertifier avant la fin du mois et que les livraisons reprendraient avant la fin de l’année. Le message de Dickson souligne le fossé qui existe entre Boeing et son principal régulateur. La FAA et les autres parties prenantes ont considéré la déclaration de Boeing comme une pression publique manifeste en faveur de la recertification du 737MAX avant la fin de 2019.
    https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-pushes-back-on-pressure-to-return-boeing-737-max-to-service/
    Les manigances de Boeing commencent à taper sur les nerfs de bien du monde et cela n’aidera pas Boeing. La FAA, les pilotes, les agents de bords et les transporteurs n’ont plus confiance en Boeing.

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  • novembre 19, 2019 à 2:42 pm
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    On dirait que boeing à reçu des assurances que ces modifications au MAX seront bientôt approuver par la FAA puisqu’elle accepte de nouvelles commandes et intentions de commandes ?????. Mais sa pourrait tout dérailler si les autres agences à l’internationnale disent à boeing de retourner à la planche à dessin. ….http://lapresse.ca/affaires/entreprises/201911/19/01-5250349-malgre-la-crise-boeing-annonce-des-commandes-de-737-max.php

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