Bombardier dévoile le projet T507

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L’émission Découverte présentée à Radio-Canada ce soir nous présentera le tout dernier projet de recherche de Bombardier. Désigné à l’interne comme le projet T507, c’est un projet d’avion ultra aérodynamique. 

Il s’agit en fait d’un avion avec un fuselage intégré à l’aile afin de réduire la traînée aérodynamique. Ce concept existe déjà depuis longtemps et le bombardier B-2 de Northrop en est un bon exemple. Airbus et Boeing l’ont également exploré dernièrement. Mais Bombardier est le premier fabricant d’avions d’affaires à rendre publiques ses recherches sur le fuselage intégré. 

Réduire la traînée pour des avions plus verts

L’aérodynamicien Fassi Kafyeke est à l’emploi de Bombardier depuis 1982. Il est directeur sénior à l’innovation, il a entre autres travaillé sur l’aile du C Series. Au cours des dernières années, il a mentionné publiquement à plusieurs reprises que le virage vert en aéronautique passait par l’aérodynamique. Les ailes et le fuselage constituent la presque totalité des surfaces aérodynamiques d’un avion. C’est là où il faut faire des percées afin de réduire la consommation d’énergie. 

En août dernier, Les Ailes du Québec avait évoqué le fait qu’il fallait revoir les ailes. Le projet T507 va donc dans cette direction. 

La révolution numérique en R & D 

Pour concevoir et tester son concept de fuselage intégré à l’aile, les ingénieurs de Bombardier ont recours à la simulation par ordinateur. Ce n’est rien de nouveau me direz-vous, et c’est vrai. Mais la puissance de calcul des ordinateurs plus récents permet de prévoir les résultats avec une précision inégalée jusqu’à présent. Les nouveaux simulateurs numériques permettent de visualiser le comportement aérodynamique dans les moindres détails. 

La fabrication d’une maquette pour la validation en soufflerie peut coûter quelques centaines de milliers de dollars. La précision des modèles mathématiques permet d’éliminer les essais et erreurs. De plus, avec l’impression 3D, la maquette est moins dispendieuse à construire.

L’apparition des maquettes téléguidées fait également partie de l’arsenal moderne de la R & D aéronautique. Là encore, ce n’est rien de nouveau, mais le faible poids des microprocesseurs change tout. De nos jours, un avion téléguidé peut fournir des données en temps réel sur le comportement de l’avion en vol. Une fois valider sur un premier modèle de petite taille, le concept est alors testé à plus grande échelle. Plus le modèle est gros et plus il peut transporter de capteurs et fournir des données. 

Avant même d’avoir fabriqué le premier avion d’essai, Bombardier sera en mesure de prédire ses performances avec précision. Or, la prévisibilité est un élément essentiel de la certification d’aéronefs. Le numérique permet maintenant d’obtenir une grande prévisibilité à une fraction du coût. 

La mise en marché

C’est un concept qui est présenté au public ce soir et non un avion qui est offert en vente aux clients potentiels. Il reste encore quelques années avant qu’une première commande ne soit officiellement annoncée.

L’aviation d’affaires a la réputation d’être un marché très conservateur et très peu ouvert aux changements radicaux. D’ailleurs, lorsque William Lear a proposé le LearStar à Canadair, son empennage était en V. Canadair avait rejeté cette idée craignant que cela ne rebute la clientèle. Mais l’aviation d’affaires n’est pas un marché immuable et des changements sont en cours. Par exemple : autrefois, les avions de la taille du Global étaient presque tous peinturés blanc avec quelques lignes de couleur. Il fallait être discret et ne pas trop s’afficher. De nos jours, il n’est plus exceptionnel de voir des couleurs éclatantes ou encore des schémas facilement reconnaissables. 

Mais il est difficile de dire si cette évolution est suffisante pour introduire un nouveau concept aérodynamique. À tous le moins, l’idée est lancée et il revient maintenant aux acheteurs potentiels de faire valoir leur intérêt. 

Ce qui est certain, c’est que ce dévoilement est important pour l’image de Bombardier Au Canada et au Québec. Il repositionne l’entreprise comme une chef de file en matière d’innovation. Avec ce projet, l’avionneur reprend son rôle de leader de la grappe aérospatiale montréalaise. 

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17 avis sur “Bombardier dévoile le projet T507

  • mars 20, 2022 à 11:21 am
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    Il était temps que Bombardier lance un projet innovant pour pas se faire « planter » pour les autres avionneur.

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  • mars 20, 2022 à 12:01 pm
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    Excusez-mois, mais nous n’avons jamais perdu notre position comme chef de file en matière d’innovation et même pas notre rôle de leader de la grappe aérospatiale montréalaise.

    Nos problèmes sont ailleurs.

    Mais, chose certaine, sans de messures d’urgence nous nous dirigeons vers la ligne d’une pièce.

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    • mars 20, 2022 à 1:23 pm
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      L’an dernier, Pratt & Whitney a investit 500 M$ en R & D au Canada et travaille sur la propulsion hybride. CAE inscrit 250 M$ par année dans le recherche en intelligence artificielle entre autres. Loin de moi l’idée de vouloir réduire les efforts de Bombardier en R & D et en innovation, mais les chiffres parlent.

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    • mars 20, 2022 à 3:53 pm
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      Émil,

      Comme vous avez raison, coté développement Bombardier à toujours eu du flair, mais pour ce qui est de la gestion au quotidien…ouff!

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      • mars 21, 2022 à 7:02 pm
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        La gestion quotidienne déficiente est chose du passé, nous l’avons récemment vu avec un nouveau remboursement de la dette à long terme. Bombardier est sur la bonne voie pour réussir.

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  • mars 20, 2022 à 12:41 pm
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    Pour certains le jet privé tout comme la voiture de luxe dépasse le concept utilitaire, c’est devenu une preuve de réussite, présentement les jets se ressemblent beaucoup, imaginez qu’on puisse valider ce concept qui se démarque de l’avion traditionnel, une aile volante pourrait bien ressembler a un avion militaire furtif mais de luxe, un tel modèle deviendrait la Lamborghini des avions privé, les riches et puissants aiment bien faire l’étalage e leurs biens, ça serait un nouveau pas dans cette industrie de la démesure.

    On parle d’avions plus vert pour l’acceptabilité sociale, mais je ne crois pas qu’une personne qui dépense plus de 80 millions pour l’achat d’un avion privé se soucie vraiment de sa consommation et des coûts de déplacements, après tout si on visait l’économie et le vert il y a des moyens moins dispendieux et plus écologique de se déplacer.

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  • mars 20, 2022 à 4:50 pm
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    Ce qui est triste c’est de voir que le fédéral ne s’intéresse pas à la créativité québécoise et ils investissent rien. Quand le provincial investit un milliard le fédéral y va de 172 millions et tout ça bourré de conditions.

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  • mars 20, 2022 à 4:56 pm
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    je crois que l’aile volante est le seul concept viable pour un mode de propulsion à l’hydrogène. Les concepts à l’hydrogène actuel basé sur des avions existants ne dépasseront pas le stade de concept. Les avions actuels ne permettent pas de stocker l’hydrogène dans les ailes, seulement dans le fuselage, ce qui diminue grandement la capacité de l’avion en cargo et en passagers, dans un avion de type aile volante il sera possible de stocker l’hydrogène sans nuire à la capacité de l’avion.

    Ceci dit, un avion d’affaires à propulsion hydrogène serait un très gros risque et n’arrivera pas avant une vingtaine d’années.

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    • mars 20, 2022 à 5:03 pm
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      Pour le moment, je ne crois que la propulsion à l’hydrogène soit envisagée. En réduisant la consommation d’énergie d’un autre 20 %, la propulsion hybride est envisageable pour un avion
      de 1000 nm et moins.

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      • mars 21, 2022 à 5:24 am
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        Je ne crois pas non plus que ce sera le cas, le premier avion à hydrogène ne sera définitivement pas un avions d’affaires, les infrastructures nécessaires au sol sont trop importante pour un constructeur d’avions d’affaires.

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        • mars 21, 2022 à 6:36 am
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          À court terme, je vois plus l’arrivée du SAF dans l’aviation d’affaires car les quantités sont tout de même gérables en utilisant les infrastructures de stockage actuelle de Jet A. De plus bon nombre de FBO n’ont pas de réservoir fixe, que des camions. Il est facile de faire passer un camion au SAF puis deux, puis trois, etc. Le coût du SAF est beaucoup plus élevé mais en ce moment-là marge se rétrécie avec le JET A.

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  • mars 21, 2022 à 12:12 pm
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    C’est bien beau pour l’écologie un aile volant mais s’il y a pas une grande cabine ça ne sera pas attrayant pour les clients

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    • mars 21, 2022 à 1:21 pm
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      Tout à fait d’accord, la cabine c’est tout ce que le client touche et c’est extrêmement important dans l’aviation d’affaires.

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    • mars 24, 2022 à 4:34 pm
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      Tant qu’à investir en recherche et développement et puisque Bombardier as laissé faire tous les autres produits pour ce concentrer sur les jets d’affaires,et vus qu’elle veux se démarquer des autres compétiteurs et mener la caravane pourquoi elle ne développe pas un avion à décollage et atterrissage vertical.
      Là personne ne pourra jouer dans sa cour

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