L’aviation passe de l’autre côté du trou noir

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Au mois de mars 2020, l’aviation civile s’est littéralement écroulée ; sur une période de quelques semaines à peine, le volume de passagers transporté a chuté de 90 %. Les communiqués de presse annonçant les réductions de services, l’abandon de liaisons, les mises à pied et l’envoi au rancart des avions se succédaient à un rythme infernal. 

Du jour au lendemain, les dirigeants des grandes compagnies aériennes se sont retrouvés dans l’impossibilité de prévoir quel serait le niveau d’activité des prochaines semaines et des prochains mois. Pour l’aviation civile, la COVID-19 est un trou noir qui était sur sa trajectoire et sans crier gare que l’industrie s’y est engouffré. La seule certitude qu’avaient les dirigeants de l’industrie, c’est que les liquidités s’enfuyaient rapidement alors que personne n’était en mesure de prédire la durée de la pandémie. 

De l’autre côté du trou noir

Maintenant que les pays les plus riches se sont approprié une bonne partie des vaccins, l’après-COVID est maintenant envisageable, mais encore là, nous n’avons aucune certitude que nous serons sorties de la pandémie avant la fin de 2021. Puisque personne n’avait encore jamais traversé un trou noir, il est important dans un premier temps de faire une évaluation afin de savoir si l’industrie a subi des dommages structuraux. 

Le premier constat est le niveau d’endettement élevé des compagnies aériennes. Par exemple : du 31 mars 2020 au 31 mars 2021, la dette d’Air Canada est passée de 6,46 G$ à 12, 75 G$, tandis que celle du groupe Air France-KLM est passée de 12,96 G d’euros à 18, 56 G d’euros. L’on pourrait passer des heures à éplucher les bilans des grandes compagnies aériennes et l’on arriverait toujours à un résultat comparable à peu de chose près. Selon la firme Deloitte, la dette totale des compagnies aériennes a augmenté de 50 % pour atteindre 651 G$. 

Étant donnée leur dette faramineuse, les lignes aériennes ont de plus de difficulté à obtenir du financement à bon taux. Pendant ce temps-là, les compagnies de crédit-bail n’ont aucune difficulté à obtenir du financement à bas taux. Bien que le pourcentage d’avions en location ait baissé durant la crise, le recourt au crédit-bail devrait être la norme tout au long de la présente décennie. 

Adieu la prévisibilité et la stabilité

Depuis 1945, l’aviation civile a connu une croissance relativement stable malgré quelques chocs économiques : le nombre de passagers du transport aérien a doublé tous les 15 ans malgré les récessions. La période de 15 ans incluant la traversée du trou noir sera donc la première à briser la règle. 

Afin d’attirer les passagers, les compagnies aériennes offrent maintenant gratuitement ou à coût réduit l’option d’annulation. Alors que la demande reprend lentement, ce produit risque fort d’être populaire jusqu’en 2023 ; la lenteur de la campagne de vaccination dans les pays non développés fera craindre les voyageurs. La moindre résurgence du virus dans une région du monde risque donc de faire plonger la demande à nouveau. 

De plus, dans certaines régions du monde, des groupes de pression très bien structurés luttent contre l’aviation. Le résultat est que des restrictions réglementaires sont mises en place afin de nuire à la croissance de l’industrie. Ce phénomène nouveau pourrait complètement annuler la croissance de l’aviation en Europe. La performance des partis verts lors d’élections législatives devient donc un nouveau facteur de risque. 

L’âge des avions

Avant la pandémie, plusieurs lignes aériennes n’hésitaient pas à garder en exploitation des avions plus de 20 ans. La forte demande, le bas prix du carburant et le manque d’appareils neufs justifiaient cette tendance. Mais en l’espace de quelques mois, les vieux coucous ont été envoyés à la retraite. Le paradigme a changé et il devient évident que les avions de 20 ans d’âge ne reprendront pas le service. Cela fera sans doute le bonheur des fabricants qui ont hâte de reprendre les cadences d’avant. 

Alors que les compagnies aériennes vont s’arracher les moyen-courriers, la demande pour les long-courriers sera faible jusqu’en 2025. Au cours des cinq prochaines années, la capacité de produire et livrer des monocouloirs sera déterminante pour Airbus et Boeing. L’avantage en faveur d’Airbus dans le marché des monocouloirs pourrait bien continuer de s’accentuer. 

Le déséquilibre entre l’offre et la demande

Le déséquilibre actuel entre l’offre et la demande atteint des proportions encore jamais vue. Ce qu’il a de surprenant, c’est le nombre de nouveaux-venu ou de ceux qui désire se lancer. Il devient de plus en plus évident, que l’offre va croître plus rapidement que la demande. Cela annonce de très bon rabais pour qui seront prêt à voyager, mais ce n’est rien de bon pour les transporteurs établis. 

À mon avis, les prochaines années vont nous réserver plusieurs surprises; je ne risque donc pas de m’ennuyer à suivre l’actualité de l’aviation.  

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