Monocouloir : Airbus maintient sa domination

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Le 10 mai 2020, j’avais publié un texte affirmant qu’Airbus avait augmenté sa domination. 12 mois plus tard, j’ai mis à jour mon chiffrier Excel afin de voir si la situation avait évolué. Voici donc le tableau avec la mise à jour du mois de mai.

Commandes monocouloirs Airbus, Boeing et Embraer mai 2021
Commandes monocouloirs Airbus, Boeing et Embraer mai 2021

Au premier regard, on constate 1056 commandes de moins en 12 mois ; Airbus a reculé de 588, pour Boeing c’est 485 de moins alors que le carnet d’Embraer a progressé de 11. Côté livraisons, Airbus a livré 544 monocouloirs au cours de la période, Boeing 99 et Embraer 17. Notez qu’à cause de règles comptables plus sévères, Boeing a retiré les commandes des clients dont les finances sont douteuses. Une partie de ces commandes seront comptabilisées de nouveau au fur et à mesure que l’aviation mondiale se replacera. Malgré cela, le fabricant américain a encore beaucoup de chemin à faire pour rattraper Airbus. Notez également que le total d’Airbus inclue les 490 A220 en commande.

La balle est dans le camp de Boeing

Au cours des 20 dernières années, Boeing est devenu une entreprise très productive et un compétiteur redoutable. Afin de maintenir les profits, ses dirigeants ont repoussé plusieurs décisions importantes. C’est le cas entre autres des remplaçants du B737 et du B757. L’avionneur américain est donc en partie responsable de son recule sur le marché des moyens courriers. 

Dans le marché des avions de 100 à 150 passagers, l’A220 livre une vive concurrence au MAX7. En ce moment il n’a aucune réponse à offrir pour contrer la popularité grandissante de l’A321LR et XLR. Pourtant ce n’est pas faute d’avoir étudié des solutions : lorsque j’ai commencé à couvrir l’industrie en 2014, Boeing évaluait le remplaçant du B757. Sept ans plus tard, le géant ne sait toujours pas la taille idéale de cet avion ainsi que sa distance franchissable. Les tergiversations de Boeing afin de définir un avion qui se positionne entre le B737MAX9 et le B787-8 sont interminables. Le « NMA » ou le B797 est un avion fantôme qui n’existe pas ; mais telle une légende moderne, il continue d’alimenter de nombreux articles qui tentent de le décrire. La farce a assez duré et il est grand temps que Boeing se décide. 

Pendant ce temps-là, Airbus complète la mise au point de l’A321XLR et évalue ses options si jamais le fantôme décide de prendre une forme vivante.

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12 avis sur “Monocouloir : Airbus maintient sa domination

  • juin 10, 2021 à 9:26 am
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    Boeing subsiste avec des commandes passées bien avant la pandémie et on sait que les commandes plus récentes seront produites à perte car les prix obtenus sont à la baisse tandis que les coûts de production eux sont à la hausse compte tenu de la diminution de la cadence de production. Donc pas de quoi remplir les coffres à court terme. On peut cependant penser qu’au fur et à mesure que la cadence de production augmentera les coûts de production baisseront en conséquence et d’importantes rentrées d’argent pourront peut-être sauver Boeing de la faillite.

    Cependant, il arrivera un moment où les avions vendus auront été livrés et il est permis de penser que les nouvelles commandes ne seront sans doute pas suffisantes pour maintenir des cadences de production élevées. Le plus troublant c’est que pour le moment, et sans doute pour longtemps encore, je ne vois pour eux aucune lueur au bout du tunnel. Car même si Boeing trouvait la formule idéale pour un appareil de remplacement du 737, ce qui est loins d’être assuré, le prix de vente demandé pour son nouveau modèle sera nécessairement plus élevé, et probablement de beaucoup, que pour n’importe quel modèle Airbus de la catégorie monocouloir, du A220 jusqu’au A322.

    À long terme on se dirige donc selon moi vers un partage 80/20 du marchée du monocouloir entre Airbus et Boeing. Cela dit, les investisseurs ne semblent pas voir la situation de la même manière car le prix de l’action demeure élevé. C’est que ces derniers voient un carnet de commande encore bien garni, et ce pour aussi loin qu’ils peuvent voir, c’est à dire pas aussi loin qu’ils verraient s’ils enlevaient leurs lunettes roses.

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  • juin 10, 2021 à 5:50 pm
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    En réalité, le carnet de commande de Boeing est beaucoup plus réaliste que celui d’Airbus, avec les même règle qu’Airbus, il y a 4014 commandes de 737. Boeing n’aura aucune difficultés à maintenir au moins 40% de parts de marché, premièrement parce que les clients ne veulent pas d’un monopole, ce qui encouragerait Airbus à augmenter ses prix et deuxièmement parce que vous sous-estimez énormément les performances du 737: les monocouloirs c’est en très grande majorité des vols de moins de 3 heures et à ce niveau, le coût par siège du Max est inférieur à l’A32Xneo.

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    • juin 10, 2021 à 7:38 pm
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      Nicolas: « Boeing n’aura aucune difficultés à maintenir au moins 40% de parts de marché, premièrement parce que les clients ne veulent pas d’un monopole » Voilà un argument totalement bidon, sérieusement! Crois-tu sincèrement que chez Southwest et Ryanair l’on se soit penché longtemps sur la nécessité de maintenir le duopole. Ou est-ce que c’est parce que Boeing a offert ses MAX à un prix ridiculement bas. Les exécutifs des grandes compagnies aériennes sont redevables devant les actionnaires et je ne crois avoir entendu parler de la nécessité de réduire les profits afin de maintenir le duopole.

      Nicolas: »le coût par siège du Max est inférieur à l’A32Xneo. » Ha bon! Alors comment expliques-tu la popularité de l’A321neo? Ha oui c’est vrai, la nécessité de maintenir le duopole!😜 Mais dans ce cas pourquoi commander trois fois plus d’A321 que de MAX9 et MAX10 réunis?

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      • juin 11, 2021 à 1:55 pm
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        Le Max est probablement très performant, en tout cas autant que le 320neo. Il ne fait aucun doute qu il se vendra en gardant son 40%, mais a quel prix?

        En fait c est ça qui est important pour le match Airbus vs Boeing, c est la marge. Car faire de la marge, c est être capable d investir dans de nouveaux programmes.
        Boeing avait une avance écrasante sur Airbus dans ce domaine avant la crise du max et du covid.
        Mais plus que cela, faire de la marge c est aussi être capable d encaisser l arrivée inévitable du troisième joueur (COMAC) en étant capable de s aligner sur les prix.
        Et comme ils disaient en 2019, pour contrer COMAC, Airbus et Boeing n avaient pas le droit a l erreur sur le 320 et 737…

        Mais la crise est passée par la:
        D une part, la crise du max va faire baisser les marges de Boeing pendant toue la vie du programme, et dans le même temps, Airbus pendant la crise du covid a réussis a rester financièrement a l équilibre, donc a baisser les coûts fixes.

        Le résultats de tout cela, on le verra dans les bilans trimestriels des années qui viennent.
        Finalement, c est peut être Boeing qui se battra avec COMAC pour la deuxième place du futur Trio-Pole.

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    • juin 15, 2021 à 5:08 am
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      En quoi le carnet de commandes est plus réaliste chez BOEING et d’où sortez ces +4014 de 737 ?
      Je suppose que la nouvelle méthode de comptage a été imposée aux deux constructeurs et doit permettre une meilleure visibilité et transparence. D’ailleurs, je n’ai lu aucun article sur le net dans lequel BOEING se plaint du comptage du carnet de commande. Je suppose que vous un expert de l’aviation civile et que vous êtes doté d’une capacité d’analyse très fine sur le sujet, ainsi que de sources d’informations extra fiables, vous permettant de contredire le chiffre de 3291 commandes de 737.

      » …vous sous-estimez énormément les performances du 737: les mono-couloirs c’est en très grande majorité des vols de moins de 3 heures et à ce niveau, le coût par siège du Max est inférieur à l’A32Xneo. »
      Encore une fois, pouvez-vous nous expliquer pourquoi vous AFFIRMEZ que le 737 max est plus performant sur des vols de moins de 3 heures ? Comment faites vous pour calculer le coût par siège ?

      Pour moi, la rentabilité par siège d’un appareil est difficile à calculer et à définir car elle doit varier selon plusieurs critères à savoir :
      – la performance du moteur en terme de consommation de kérosène ( le leap 1B est-il plus performant que 1A ? ) en fonction du poids de l’appareil en charge et le mode d’utilisation de l’appareil ( phase décollage, montée en altitude, vol croisière, descente et atterrissage), bref la valeur intrinsèque de l’appareil en terme de performances.
      – Est-ce que plus de passagers et fret permet d’engranger plus de profits et compenser une consommation de carburant plus importante en conséquence ?
      – Est-ce que le mode bétaillère est plus rentable que du bi classe, tout dépendra de la clientèle ( la clientèle affaire n’aime pas se mélanger avec le bétail) ?
      – la durée cumulée de vol. Un cycle de vol supplémentaire permet d’augmenter la rentabilité de l’appareil. Le temps d’immobilisation au sol ne rapporte rien.
      – la fiabilité de l’appareil ( exemple, actuellement les 737 max sont cloués au sol suite aux problèmes électriques )
      – les coûts de maintenance et périodes de maintenance où l’appareil ne vole pas et ne rapporte rien.
      – les coûts de formation et la disponibilité des pilotes
      – le prix de vente de l’appareil et sa durée d’exploitation qui va permettre de calculer une charge visant à l’amortissement de l’avion. Êtes vous en mesure de connaître le prix de vente d’un avion sachant que ces informations sont confidentielles et ne filtrent pas dans la presse.
      D’autre part, il faudrait être plus précis dans vos comparaisons, 737-8 et l’a320 ont des dimensions similaires, alors 9 et 10 se rapprochent du a321.
      Alors vos « vérités » au doigt mouillé, je crois, n’ont aucune pertinence.

      Par ailleurs, je constate que depuis sa sortie, la version NEO a démontré sa fiabilité. Le seuil de rentabilité a du être dépassé. Je peux presque affirmer, que la version MAX, ne sera jamais rentable au vue de ce que la crise de 737 max a couté à BOEING. Le MAX rejoint le 787.

      Par curiosité, j’insiste, comment pouvez-vous prétendre que pour des vols de moins de 3 heures, le MAX 8 est plus performant et rentable, d’un point de vue valeur intrinsèque de l’avion ( hors critères, valeur d’acquisition, coûts d’exploitation etc…) que son concurrent a320 ? Par la même occasion, M. THOMAS l’expert, pourriez-vous m’indiquer quand la totalité des 400 avions immobilisés lors de la crise du MAX, seront enfin livrés aux compagnies, d’autant plus que BOEING aura besoin de cash pour payer les dividendes des actionnaires des fonds de pension américains.

      Contrairement à vous, je ne suis pas un expert, je m’intéresse au sujet à travers de ce que je peux lire sur internet. Je suis dans l’incapacité de dire si l’A320 est le meilleur appareil ou non qui convient aux compagnies. Par contre, depuis sa création, je constate que l’A320 est venu grignoter des parts de marchés au boeing 737. Boeing à cette époque avait la suprématie des airs et AIRBUS des miettes. Version après version, la famille a320 est venu imposer sa supériorité en terme de carnet de commandes, et à priori, le futur roi incontesté de la catégorie moyen courrier sera vraisemblablement l’a321 et ses versions LR et XLR.

      Le successeur du 737 a au moins 20 ans de retard. Si au lieu de distribuer 40 milliards en dividendes aux actionnaires et rachat d’actions, BOEING avait contré AIRBUS avec de nouveaux appareils mono couloirs, ce constructeur serait encore le roi incontesté de l’aviation civile. C’est mon avis personnel, tant mieux pour AIRBUS et pour l’emploi en Europe.

      Enfin, pour le futur 737 max8 200, mode bétaillère ++, le low cost à outrance, je ne suis pas convaincu. Les nouvelles générations d’adultes sont de plus en plus grands. Bientôt la taille standard atteindra 1,90m à ce rythme. Beaucoup souffrent d’obésité. Je souhaite bon voyage au client RYANAIR. Etre coincé dans un siège riquiqui et deux obèses, c’est pas pour moi.

      Pour conclure, je suis convaincu que l’A220-300 verra son carnet de commandes exploser. AIRBUS fait le nécessaire pour investir et le rendre compétitif en terme de ventes. Il semble que le but n’est pas d’éliminer un concurrent ( qui n’est plus suite au rachat) et vampiriser sa technologie, mais de développer et profiter du potentiel du CS.

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      • juin 16, 2021 à 11:10 am
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        Je vais essayer de répondre à quelques questions, pas toutes il y en a trop.

        – Le carnet de commande

        Boeing, depuis 2 ou 3 ans, calcul son carnet de commande selon la norme de comptabilisation des revenus ASC 606. Avec cette méthode, Boeing doit retirer les commandes du carnet de commandes lorsqu’un client s’écarte sensiblement de ses obligations contractuelles, par exemple lorsqu’il est en difficultés financières ou reporte indéfiniment ses commandes. Donc, officiellement, Boeing a 4014 commandes fermes de 737 mais 723 de ces commandes ne sont pas comptabilisées à cause de la norme ASC 606. Airbus et les autres constructeurs n’utilisent pas cette méthode et comptabilise les commandes fermes peu importe la situation du client. Leeham News explique bien la norme ASC 606 dans cette article:

        https://public.tableau.com/app/profile/theboeingcompanyaod/viz/ASC606Table/ASC606
        https://leehamnews.com/2020/07/27/applying-asc-606-to-the-airbus-order-book/

        – Les performances

        Si on prend le 737-8 vs l’A320neo par exemple. Le 737-8 fait environ le même poids à vide que l’A320neo mais a une cabine plus longue qui permet d’y insérer 2 rangées supplémentaires (merci à la clause grand-père). Le fuselage et le moteur du 737 sont plus petit, il y a donc moins de traînée aérodynamique. Si vous utilisez un fan plus petit, ce qui est le cas du -1B qui fait environ 9 pouces de moins, alors la poussée sera plus faible, le moteur pousse un peu moins donc il est moins sollicité.

        Oui, l’A320 (et les autres membres de la famille) est plus performant sur piste, en altitude, en autonomie (pour l’A321 en tout cas), d’où le succès de l’A32Xneo qui est beaucoup plus polyvalent, mais dans la plupart des cas, les transporteurs n’ont pas besoin de meilleurs performances sur piste ou en altitude et n’ont pas besoin de plus d’autonomie. Si on prend Ryanair, Easyjet, Southwest et Jetblue, des utilisateurs exclusifs de monocouloirs, la longueurs moyenne des vols est d’environ 1500 km, donc un peu plus de 2 heures de vol.

        L’A220

        « …je suis convaincu que l’A220-300 verra son carnet de commandes exploser. » Tant mieux si ça arrive, mais ça fait plus de 10 ans qu’on nous dit ça et on attend toujours.

        Sérieusement que le 737 Max soit un succès ou pas, je n’en ai rien à foutre, je ne suis pas « pro-Boeing » ou « pro-Airbus » ou « pro ce que vous voulez », quand je suis ici j’essai plutôt de faire contrepoids aux nombreuses personnes qui sont toujours frustrés de la plainte de Boeing contre Bombardier et le Cseries. Pour eux, peu importe les faits, Boeing est le méchant et les autres les gentils, quitte à dire n’importe quoi et sans aucunes nuances. Sur d’autres sites, je dirais que mes interventions favorisent plus souvent Airbus que Boeing, du moins en ce qui concerne les monocouloirs, ce qui est plus représentatif de la réalité.

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  • juin 10, 2021 à 8:47 pm
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    Le problème du A320 c’est qu’il contient une douzaine de sièges de moins que le 737-8. C’est pourquoi je dis depuis une dizaine d’années maintenant qu’Airbus devrait développer un A320.5 afin de concurrencer plus directement le 737-8. Un A320.5 étant un A320 allongé qui le situerait entre ce dernier et le A321.

    Je n’ai jamais pu m’expliquer pourquoi Airbus ne le faisait pas tellement cela me paraissait, et me paraît encore aujourd’hui, une évidence. J’ai même pensé à un moment qu’Airbus se gardait une petite gêne afin de ne pas « provoquer » Boeing, ce qui aurait pu l’amener à hâter le développement du NSA (New Small Aircraft). Mais je crois aujourd’hui qu’il doit y avoir une autre raison que je ne connais pas.

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  • juin 11, 2021 à 5:13 am
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    Et tu crois que Boeing aurait cassé les prix s’il n’y avait pas de compétiteur?

    La popularité de l’A321neo s’explique par sa polyvalence (autonomie et capacité), mais le coût par siège par rapport au 737-10 est effectivement légèrement plus élevée plus le vol est court. C’est encore plus vrai pour les versions LR et XLR qui ont un poids à vide plus élevé que la version de base.

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  • juin 11, 2021 à 11:39 am
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    Avec le A320.5 qui prendrait la place du A320, il n’y aurait plus de soucis pour lancer le A220-500. Le A220 couvrirait le 110 à 160 passagers alors que les A320.5 les 170 passagers et plus.
    Airbus veut réduire les coûts du A220. Avec l’introduction du A220-500 cela augmenterait les cadences et réduirait les coûts. De plus le programme dans quelques années appartiendra entièrement à Airbus.
    Si la demande des A220-500 est très bonne il pourrait avoir une 4e FAL à Toulouse et des fournisseurs des A320 pourraient produire des pièces de l’A220.
    Pourquoi la Chine qui produit des partis du fuselage n’achète pas d’A220. Airbus aérostructure pourrait faire des fuselages advenant de fortes hausses de production.
    Ainsi on entendrait moins parler de cannibalisation à chaque fois que l’on parle du A220-500.
    Le A350 a cannibalisé le A330 et le 787 à fait de même pour le 767.
    Airbus doit aller de l’avant en profitant des avantages de l’A220 qui est à la fine pointe de la technologie comme le A350.

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  • juin 11, 2021 à 2:26 pm
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    Vous oubliez un détail important.
    Airbus c est des Français et des Allemands.
    Et il y a un principe très important dans une compagnie franco allemande, c est de regarder quelle est la part de la valeur ajoutée dans l avion, et de la repartir équitablement entre la France et l Allemagne pour que les deux pays aient la même quantité de charge de travail. Et Merkel y veillent jalousement.

    Le 220 est un super avion, mais il a un défaut, c est que la valeur ajoutée dans l avion est ni française ni allemande, mais canadienne, et majoritairement américaine. (Moteurs, avionique).

    Je peux me tromper, mais sachant comment mes compatriotes réfléchissent, le 220 pour eux est un avion américain (En valeur ajoute), et ils ne le mettrons pas en avant dans leur catalogue contre le 320 qui est produit a Hambourg et a Toulouse, ‘a moins de l européaniser (Aero-Structure, Systèmes, Moteurs), tout en donnant leurs part aux Allemands.
    La cela devient complique…

    Ils respecteront leurs engagements sur le 220 au canada, mais sans plus. Leur priorité restera la modernisation du 320 et le lancement de nouveaux programmes pour 2030.

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    • juin 11, 2021 à 4:47 pm
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      De toute façon, l’A320 est 1000x fois plus rentable que l’A220, 2 FAL pour sortir 4 appareils par mois de peine et de misère, c’est évident que ça roule à perte.

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    • juin 12, 2021 à 12:52 am
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      S’il lance l’A220-500, ce sera l’occasion de le rendre Européen (FAL, CFM et Aérostructure) car ils en vendront beaucoup. Préférable de ne pas jouer dans les systèmes entrainant une re certification. Beaucoup de clients d’Airbus réclament l’A220-500 dont Air France, Swiss du groupe Lufthansa, Air Baltic, Air Canada, Breeze, Delta et Jet Blue. Moderniser un avion qui a presque 44 ans d’âge alors qu’on dispose d’un mini A350. L’A220 offre aux clients un avion couvrant leur besoin de 110 à 160 passagers. Pourquoi s’entêter à vouloir vendre un avion de 180 places à des clients qui ont besoins d’un avion de 140 places. C’était compréhensible quand l’A220 n’était pas dans la famille d’airbus. La seul façon de réduire les coûts est d’augmenter la cadence de production. L’A320 est super rentable avec 50 avions par mois alors que l’A220 en livre 4 par mois. La version 100 et 300 seront produit à 14 par mois d’ici 5 ans.
      Que fera Airbus si Boeing lance un remplaçant du 737 ? Il n’attendra pas 2030. Il pourrait lancer l’A220-500 et l’A322 avec des ailes en composites en gardant ses projets de nouveaux programmes en 2030.

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